Sur la réforme du train et de la SNCF, le gouvernement déploie la traditionnelle vulgate libérale : la dette est une faute financière et morale pesant sur les travailleurs et appelant la rédemption par le marché et la concurrence. There is no alternative. Vraiment ? Après trois semaines d’un conflit social et d’obstination gouvernementale, il est sans doute nécessaire d’aborder les choses sous un autre angle. Et si on «aime le train», c’est une tout autre réforme de la SNCF qu’il faut entreprendre. Les solutions existent. Elles sont écologistes.
Le gouvernement use et abuse de la référence à la dette de la SNCF. Or, cette dette n’est en rien liée au statut des cheminots. Elle est principalement liée au surinvestissement effectué dans les TGV au détriment des autres lignes, lui-même lié à des décisions de l’État.
Mais dans une entreprise qui perd de l’argent, l’avenir des salariés ne peut pas être garanti, nous dit-on. Or depuis 2007, la SNCF a réduit ses effectifs de 25 000 salarié·e·s alors que la dette est passée dans la même période de 33 à 52 milliards d’euros. La SNCF perd de l’argent essentiellement à cause des frais financiers liés à «sa» dette, et d’une concurrence déloyale de la route et de l’avion encouragée par le gouvernement. Le système est fondamentalement en cause, celui des choix sédimentés d’un État et de sa politique de transports ; pas le statut.
Enfin, l’ouverture à la concurrence du rail français serait une solution miracle afin d’accéder à des services de meilleure qualité et moins cher pour les usagers. On s’appuie pour cela sur l’exemple de l’Allemagne sans rappeler que nos voisins allemands ont repris l’intégralité de la dette de la Deutsche Bahn. Mais surtout, nous avons déjà un retour d’expérience sur l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en France : depuis l’ouverture à la concurrence, le volume de marchandises transportées par le rail a été divisé par deux. Selon quelle pensée magique en serait-il autrement pour le transport de voyageurs ?
Concurrence déloyale de la route et de l’avion
En abordant la question sous l’angle exclusif de la culpabilisation par la dette, le gouvernement manœuvre : il désigne des boucs-émissaires et cherche à passer en force tout en évitant soigneusement de poser les questions qui fâchent : le train souffre structurellement de la concurrence déloyale de la route et du transport aérien. En effet, la quasi-totalité des coûts de construction et d’entretien des infrastructures routières sont pris en charge par l’État et les collectivités locales. Ces infrastructures sont mises gratuitement à la disposition des usagers, notamment pour le transport de marchandises. Pire, la seule redevance collectée pour l’usage des routes, les péages autoroutiers, est concédée à des concessionnaires privés qui jouissent d’une rente disproportionnée par rapport aux services qu’ils rendent. Ajoutons à cela la niche fiscale accordée au gazole professionnel, et on constate que le gouvernement maintient un bonus pollution au détriment du rail.
Le gouvernement a beau annoncer triomphalement 36 milliards d’euros d’investissement de l’Etat pour le réseau ferré sur dix ans… les infrastructures routières nous coûtent en investissement et en entretien la bagatelle de 16 milliards d’euros d’argent public par an ; quand le coût des accidents routiers, pris en charge par la collectivité, représentaient 33 milliards d’euros en 2015 et que la pollution de l’air 101 milliards par an.
Qu’est-ce qu’une réforme ambitieuse de la SNCF ?
1- Prise en charge de la dette par l’État – Comment financer cette reprise de dette ? Par une redevance camion et aérienne, la nationalisation des autoroutes et la suppression de la niche fiscale accordée au gazole. En clair, les transports qui polluent payent pour les transports qui ne polluent pas ou moins.
2- Service public – Cette réforme doit concevoir le rail et la SNCF comme un service public ayant pour mission de garantir l’égalité des territoires et d’accélérer la lutte contre le changement climatique. Le fret ferroviaire doit être favorisé par les mesures fiscales indiquées, des dispositifs législatifs contraignants et par un volontarisme chiffré et évalué de transfert modal de la route vers le train.
3- Moratoire sur les grands projets inutiles et coûteux – Sur les investissements, un moratoire sur les nouvelles lignes TGV doit être décidé ainsi que sur le projet de nouvelle liaison Lyon-Turin. Les projets routiers comme le contournement Est de Rouen ou encore celui de Strasbourg doivent être abandonnés. La modernisation des réseaux existants doit être la règle d’or pour un argent public bien dépensé.