Rail : par-delà les promesses ministérielles
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Le premier ministre Jean Castex, le ministre des transports Jean-Baptiste Djebbari et le Président de Région Laurent Wauquiez ont multiplié les annonces lors de leur visite à Clermont-Ferrand ce lundi 5 octobre. Beaucoup de chiffres, en effet, mais peu de concret. La réduction de quelques minutes du temps de voyage sur la ligne Clermont-Ferrand–Paris a encore monopolisé leur attention, compromettant ainsi la nécessaire réflexion d’aménagement du territoire en matière de desserte ferroviaire.

10 minutes de moins… cinq ans de plus

Les ministres ont encore reconnu l’état de souffrance de la ligne et lui ont octroyé quelques crédits… à relativiser. Parmi ces crédits, 760 millions (dont 250 millions ont déjà été consommés) seront investis au maintien des voies existantes, et 350 millions iront au remplacement indispensable du matériel après plus de quarante ans de vie (en clair : au financement de douze rames modernes). Déjà entendu ces chiffres quelque part ? Bien vu ! Le milliard garantit par Messieurs Castex et Djebbari n’est, en effet, rien qu’une stricte confirmation des annonces de septembre 2019 et du plan d’investissement déjà prévu pour le Clermont-Ferrand–Paris dès 2015.[1]

À ce milliard s’ajoutent 130 millions d’euros du plan de relance, dont 43 millions de la Région, pour réduire le temps de trajet à 3h15 et ainsi gagner une dizaine de minute. Ou plutôt, REgagner une dizaine de minutes, et pas avant 2025.

« Le plan actuel est une remise à niveau, pas un gain de temps », souligne Patrick Wolff, président de l’association Objectif Capitales. Et d’ajouter : « On se rapproche des solutions qui existaient avant que la SNCF arrête d’entretenir ses trains et ses voies… ». Il pose également la question épineuse du désengorgement du nœud parisien, omise par Messieurs les ministres. Pour lui, ce ne sont pas moins de 20 minutes qui seraient gagnées et bien des retards qui seraient évités à une meilleure gestion des trains de banlieue qui se rendent à Gare de Lyon.

Bref, une nette amélioration du temps de trajet n’est pas pour demain. Les premières nouvelles râmes arriveraient seulement fin 2023 ou début 2024, puis une supplémentaire tous les mois pendant un an. À ce rythme, les dix minutes seront gagnées au bout de cinq ans. En réaction au Comité de Suivi qui a eu lieu ce lundi, la Fnaut (Fédération nationale des usagers des transports) demande un calendrier de réalisation des travaux, ainsi que la mise en place rapide de mesures simples et peu couteuses comme un personnel de permanence disponible ou des locomotives de rechange afin de réduire les risques de retards en cas de panne. Parmi leurs propositions figure aussi le rétablissement de la ligne Lyon–Bordeaux en train de nuit, sujet apparemment absent de l’ordre du jour des ministres.

« Il y a la ligne Paris-Clermont mais il y a aussi les petites lignes et il y a toute la question de l’aménagement du territoire régional. [Ces annonces sont] plutôt une bonne chose mais ça ne suffit pas de mon point de vue. Il y a encore des progrès à faire. » déclarait Olivier Bianchi, maire de Clermont-Ferrand.

Petites lignes, fausses bonnes nouvelles

La rénovation des petites lignes déjà existantes, quant à elle, a quelque peu retenu leur attention. Dans le cadre du plan de relance, 130 millions d’euros leur seront dédiés, autant que pour abaisser le temps de voyage du Clermont-Ferrand–Paris de dix minutes. Un nouvel engagement ? Pas si sûr. En 2016, 264 millions d’euros avaient été budgétés sur ces petites lignes à travers le CPER (2015-2020). Depuis, seulement 120 millions ont été dépensés : 144 millions sont donc, pour l’instant, passés à la trappe, bien qu’ils soient censés être honorés malgré la date d’échéance du contrat atteinte.

Il n’est pas nouveau que les CPER prennent du retard dans la réalisation de leurs projets. Leur échéance à déjà été repoussée par le passé, faute d’investissements suffisants. Leur volet « mobilité multimodale » y est pour beaucoup. À la fin de l’année 2017, seulement 30% des engagements concernant les 7,5 milliards d’euros de ce volet avaient été exécutés. Ces engagements ne correspondent d’ailleurs pas toujours aux réelles capacités de financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIFT), dont 45 à 50% du budget sont consacrés au ferroviaire, principalement à travers l’État, mais aussi SNCF Réseau, SNCF mobilité ou encore les collectivités territoriales.

Pour autant, les entrées de l’AFITF sont menacées. Avec la suppression de l’écotaxe et la privatisation des routes, tous ses fonds de substitution sont épuisés en 2009. Depuis, seul ses « recettes pérennes » subsistent pour un montant global de 2,6 milliards d’euros par an. Selon la Fondation Nicolas Hulot, plus de 1650 chantiers sont pourtant programmés en 2020 pour un investissement de 6,2 milliards d’euros dans le réseau ferroviaire financés par SNCF Réseau et l’État via l’AFIFT.

Cette véritable impasse budgétaire explique en partie le retard des anciens CPER, dont celui de la Région Auvergne Rhône Alpes sur la rénovation de ces petites lignes. Espérons que le prochain CPER (2021-2026) ne soit pas amputé discrètement sur son volet ferroviaire au prétexte de l’existence du plan de relance…

Rénovation des petites lignes, oui, réouverture, pas question !

Aucun rétablissement n’est ainsi annoncé par les ministres, alors que la Fnaut souligne l’urgence de réhabiliter les liaisons Clermont-Ferrand–Saint-Étienne et Clermont-Ferrand–Ussel, la dernière permettant l’accès à Bordeaux et Limoges. À cela, la Fnaut rétorque que « les coûts de régénération complète d’une voie unique sont inférieurs à 1 million d’euros par km. Ainsi, sur la partie Auvergnate de la région AURA, les besoins de financement seraient inférieurs à 200 millions d’euros » pour rétablir ces deux voies et remettre à niveau quatre autres voies substantielles : celle du Cévenol, Aurillac-Brive, Clermont-Béziers, et l’étoile de Montluçon. C’est sans évoquer les projets de détournement routier promus par Laurent Wauquiez. La déviation du Pertuis-Saint-Hostien par la RN88 prévoit des travaux estimés à 225 millions d’euros sur une dizaine de kilomètres. Les priorités sont claires, le tout routier perdure.

En ce qui concerne le fret ferroviaire, 20 millions d’euros partagés à parts égales entre l’État et la région ont été promis pour rénover cinq lignes menacées. Cette somme ne permet pas de réduire le nombre de poids lourds sur les routes, mais évite la mise en circulation de 30 000 nouveaux camions. Cependant, aucune intention de rouvrir ces voies aux voyageurs, ni de revenir sur l’étiolement du service de fret sur les lignes classiques n’a été manifesté.

Dix minutes de gagnées en cinq ans sur le Clermont-Ferrand–Paris malgré l’urgence, aucun rétablissement de petites lignes essentielles, régionalisation des financements, omission du train de nuit, domination continue du tout routier, autant d’éléments qui confirment les grandes tendances soulignées jusqu’alors. De quoi remettre en question les priorités de nos Visiteurs, dont les efforts ne semblent pas orientés vers les enjeux contemporains.

[À suivre]


[1] La phase d’investissement 2020 – 2025 est cruciale, elle correspond à la date de fin de vie du matériel existant : « L’ancienneté élevée du parc (son âge moyen était de 36 ans fin 2016) et son hétérogénéité (10 séries à ce jour) pèsent sur la fiabilité du matériel et alourdissent les charges de maintenance », relevait la Cour des Comptes. Dès 2015, cette institution et les services de la SNCF estimaient l’investissement nécessaire en matériel roulant à près de 1,5 milliard d’euros pour le réseau résiduel Intercités. S’y ajoutait un indispensable effort de rénovation du réseau ferroviaire emprunté par les trains Intercités chiffré, quant à lui, à 2 milliards d’euros (1,4 milliard pour Paris–Toulouse, 760 millions pour Paris–Clermont). Rien de neuf, donc.

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