En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°1, le défi écologique.
IV– L’A75 et le défi métropolitain : un modèle de développement urbain archaïque.
Défi – L’imaginaire de la route et de l’autoroute est qu’on le veuille ou non, toujours lié à la croissance, la concentration des richesses et des échanges et in fine, à l’attractivité d’un territoire. Il paraît impossible aujourd’hui d’évoquer une métropole en faisant l’impasse sur la question autoroutière.
Une autoroute à 2x3 voies au sud de Clermont-Ferrand constitue un maillon de plus dans le futur réseau routier du grand Clermont. La mise à 2×3 voies entre l’A71 et la sortie 5 de l’A75 achèvera l’élargissement de la traversée autoroutière de l’agglomération et légitimera la réalisation des projets suivants, inscrits au SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) : avec l’élargissement de la traversée de Clermont-Ferrand, les améliorations envisagées sur l’A71, le Boulevard Sud-Ouest, l’avenue Sud, le contournement de Pérignat-es-Allier et une future traversée de l’Allier au sud de Cournon, voire l’ouverture de l’A719 entre Vichy et Gannat, cet élargissement de l’A75 relève d’un ensemble d’aménagements routiers de dimension métropolitaine d’un coût global démesuré.
Cette vue d’ensemble semble cohérente dans la perspective d’un développement métropolitain porté par la route et l’automobile.
Est-ce l’avenir d’une métropole que l’on se prend parfois à penser comme une future métropole verte ?
Illusion – L’illusion sur ce plan est toujours la même, celle de la route – vecteur de croissance et d’attractivité – ces maîtres-mots du développement territorial dans un contexte de pure concurrence entre territoires.
Quand on mesure à la fois :
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les coûts engendrés par les investissements nécessaires à ces infrastructures, le coût des amortissements, le coût de l’entretien et du fonctionnement, l’ensemble des coûts induits par le trafic, les nuisances et les pollutions engendrées ;
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la relativité des gains de temps engendrés par des élargissements, des contournements ou de nouveaux axes, gains de temps vite rognés par la croissance du trafic automobile attendu, sans parler de la croissance des nuisances et pollutions induites,
on est en droit d’interroger le potentiel de croissance et par là d’attractivité (ou vice-versa) que de tels travaux vont engendrer (si ce n’est du point de vue des entreprises de Travaux Publics puis des sociétés autoroutières).
L’argument de l’attractivité / croissance attribuées à la route relève aujourd’hui d’une mythologie répandue et héritée d’une période – celle de l’après-guerre – où la forte croissance à créé les routes.
Aujourd’hui, en période de faible croissance, l’illusion rétrospective est que la route a créé et crée encore la croissance, qu’elle est la condition sine qua non de l’attractivité.
Solution – Il serait certes hasardeux de ne pas miser sur la qualité du réseau routier. Mais le développement d’un territoire ne doit-il s’indexer que sur la taille et la facture toujours croissantes de son réseau routier ?
Pour nous, la réponse est clairement non. Et il est grand temps de contenir, si ce n’est de stabiliser la courbe des dépenses liées à la route dans nos territoires et de réorienter une part significative de nos ressources vers des investissements d’avenir qui, eux, contribueront à tous les aspects de l’attractivité du territoire.
Un investissement d’avenir est une dépense que l’avenir amortit : en rompant avec les logiques de fuite en avant des dépenses, l’investissement d’avenir contribue au désendettement du territoire. Tout le contraire des dépenses d’équipement contraintes qui en appellent sans cesse de nouvelles : la multiplication des routes en est l’exemple même qui engendre une croissance exponentielle des dépenses et des dettes, écologiques et financières.
A cela, une seule alternative : la spirale du refinancement des dettes par des dettes plus importantes ou bien l’annulation d’une partie de ces dettes.
Annuler une partie de ces dettes, c’est déjà passer les investissements sur notre territoire au crible de leurs conséquences à long-terme, dans la complexité de leurs conséquences multiples.
Il nous appartient donc de porter et proposer une autre vision du développement métropolitain que celui qui ne vise en définitive qu’à concentrer toujours plus de richesses, de matière et d’énergie, dans une logique pure de concurrence des territoires. C’est à ce modèle que correspond le projet d’élargissement de l’A75, quand d’autres solutions envisageables, sages et plus sobres, ne sont même pas étudiées.
Conclusion – L’élargissement d’une autoroute n’est pas qu’une solution simple censée répondre aux difficultés réelles du trafic quotidien. C’est aussi un choix collectif, un choix qui n’est pas neutre ou technique : une telle décision détermine également une orientation forte dans le sens d’un modèle de développement urbain.
Pour toutes ces raisons, le groupe des élu(e)s écologistes à Clermont Communauté n’est pas favorable à ce projet d’élargissement.
Nous invitons ses promoteurs et partisans à en méditer les implications et éventuellement à en saisir les opportunités : il serait en effet dommage de devoir élargir à nouveau cette autoroute dans un avenir proche.
Cet élargissement sera-t-il le dernier ? Comment pourrions-nous le mettre à profit pour progresser sur le plan écologique dans l’agglomération clermontoise ?
Elu(e)s EELV – Mairie de Clermont-Ferrand
Clermont Communauté
Nicolas Bonnet, Odile Vignal
Dominique Rogue-Sallard, François Saint-André