Train des métropoles, le TGV les relie de centre à centre à la vitesse de l’avion. Ou presque. Il efface les distances comme les territoires intermédiaires, restés coincés au cœur des fractures territoriales. Le train quotidien des métropoles n’est pas celui des autres territoires. Il leur faut un nouveau train : le THNS.
Le temps du TGV est celui de la métropole mondialisée, non pas celui d’une ville moyenne de province. Adapté au quotidien des métropolitains pour qui le déplacement quotidien est intermétropolitain : Paris, Lyon, Lille, Bruxelles, Londres, etc., il ne l’est ni aux temps ni aux trains du quotidien d’un territoire plus provincial et moins en phase avec les rythmes de la métropolisation.
Le TGV crée un tube ou un silo entre deux métropoles, deux extrémités entre lesquelles il maximise sa vitesse : s’il suscite l’espoir d’un raccordement à la métropole et aux derniers territoires en croissance, il n’en est qu’une promesse aventureuse. Très vite, la logique qui porte le déploiement de son réseau reprend le dessus sur ses arguments de vente et l’on en revient à des dessertes sacrifiées, des gares en plein champ, des cadencements pauvres et de plus en plus réduits. Faut-il ici citer l’exemple de la ville de Pontarlier dont la desserte par le TGV Lyria (Paris-Berne), vieille de 15 ans, a été quasiment réduite à néant par l’arrivée du TGV Est qui permettait de gagner 20 minutes entre Berne et Paris (mais sans passer par Pontarlier) ?
Le prestige de la liaison TGV suffit-il à faire avaler la couleuvre de la destruction progressive des dessertes locales ?
Enfin, si le TGV est le train de la métropole, le TGV n’est pas la métropole. Et l’arrivée du TGV ne fait pas d’une ville moyenne une métropole. La métropole crée le TGV ; le TGV ne crée pas la métropole, même s’il en véhicule le fantasme. Le temps et le rythme de la métropole n’est plus le même que celui des espaces et territoires intersticiels. Aussi à temps différents, trains différents.
Dès lors quel train et quel réseau développer pour répondre de façon équilibrée aux besoins en mobilité des territoires peu ou pas intégrés aux principaux flux de la mondialisation ?
Réponse :
- un train qui prévienne l’enclavement ferroviaire tout en maillant le territoire ;
- Un train à vitesse de pointe plus basse que celle du TGV mais aux capacités d’accélération / décélération améliorées ;
- et au confort amélioré.
Telles sont les caractéristiques du Train à Haut Niveau de Service : le THNS
Un train rapide n’est pas seulement un train qui va vite
Pour aller rapidement d’un point A à un point B, au-delà des vitesses de pointe, c’est toute la solution de transport qui doit être efficace.
Un train plus souple dessert plus rapidement des distances moyennes
Pour desservir des villes moyennes, un train ne doit pas seulement aller vite en vitesse de croisière, il doit aussi être capable d’accélérer et de décélérer rapidement. Ainsi, il peut franchir rapidement des distances de quelques dizaines de kilomètres.
Un train plus accessible perd moins de temps à quai
Les trains actuels comme le Corail ou le TGV ont des portes, des plateformes et des allées étroites. Les voyageurs doivent faire la queue un long moment pour descendre. Au contraire, un train plus accessible réduit son temps de stationnement en gare et gagne ainsi du temps.
Un train vraiment direct arrive au centre-ville
Pour avoir un transport rapide, il faut arriver le plus près possible du point d’arrivée avec un minimum de changements. Les gares loin des centres allongent les temps de parcours.
Un train efficace ne se fait pas attendre
La rapidité, pour un train, c’est aussi sa fréquence. Une gare desservie par deux ou trois allers-retours par jour ne permet pas forcément d’arriver à tous les coups à l’heure souhaitée, et impose de perdre une heure, deux heures ou davantage.
Pour aller plus loin :