En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°3, le défi financier.
III- L’A75 et le défi financier : le piège de la rente.
Défi – Dans le contexte budgétaire actuel, notamment pour les collectivités locales, cette manne de 170 millions d’euros semble tomber du ciel.
En effet, cet investissement considérable (10 km d’autoroute, 15 ouvrages d’art…) est entièrement pris en charge par le concessionnaire autoroutier de l’A71, APRR (Autoroutes Paris – Rhin – Rhône), sans que les collectivités n’aient à débourser une somme tout à fait colossale au regard de leurs budgets et des restrictions dont ils font l’objet.
Illusion – En la matière, l’illusion est celle de la gratuité et de la facilité avec lesquelles se réalise cette opération pour les collectivités locales. Il s’agit effectivement d’une solution de facilité, à la fois inutile et coûteuse à terme.
Le contribuable n’est pas mis à contribution dans l’immédiat. L’usager, pas directement.
Pourtant, ils seront les payeurs en dernier ressort.
Et cela, du fait des conventions passées entre l’État et les sociétés d’autoroute.
Le plan de relance autoroutier 2015 -2020 – signé entre l’État et les concessionnaires autoroutiers en septembre 2015 prévoit 3,6 milliards d’euros avancés par les compagnies autoroutières en échange de la prolongation des concessions (de 4 mois à 6 ans). 3,6 milliards sur 5 ans quand leur chiffre d’affaires annuel avoisine les 8 milliards, soit 40 milliards sur 5 ans ! 3,6 milliards qui, d’ailleurs, ne leur coûteront absolument rien.
En effet, dans un rapport rendu en 2008, la Cour des Comptes relève que « le modèle économique des plans de relance autoroutier est construit de telle sorte que tout investissement des concessionnaires est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés d’autoroute n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou des diminutions de tarif. Par construction, ce modèle ne peut aboutir qu’à une hausse constante et continue des tarifs. »
Cette remarque signifie donc que les sociétés concessionnaires ne sont pas tenues de financer leurs investissements ni même une baisse des tarifs sur leurs bénéfices. Héritant d’un réseau autoroutier en très bon état sur lequel les plus gros investissements sont déjà amortis, les concessionnaires profitent aujourd’hui d’une rente. Ils n’acceptent donc des investissements un peu plus lourds qu’à deux conditions :
– que ces investissements ne leur coûtent rien ;
– qu’ils leur rapportent. Et ce, de deux façons :
a- via un mécanisme de financement de ces investissements fondés sur la hausse exclusive des tarifs ;
b- via un mécanisme d’extension du périmètre concédé, dans le temps et dans l’espace, c’est-à-dire de privatisation croissante et sans cesse rallongée du patrimoine autoroutier français.
En résumé, les 170 millions d’euros de ce futur élargissement ne nous coûtent rien,
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si ce n’est une part du patrimoine autoroutier national : ne voulant en assumer l’entretien et le développement, la puissance publique achète l’opération en vendant les bijoux de famille, ici des kilomètres d’autoroute publique. Le risque à terme étant, estime la Cour des Comptes, que «les concessions deviennent perpétuelles et finissent par couvrir la totalité du réseau autoroutier.» L’obsession des solutions liées au tout-routier conduit à la privatisation de biens publics dont les revenus considérables échappent à la collectivité ainsi qu’à des projets communs plus durables que l’accroissement de la rente de grands groupes.
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au-delà de cet accaparement progressif du domaine autoroutier, les sociétés d’autoroute sont dédommagées de leurs investissements par la clause voulant qu’elles ne puisent pas dans leurs bénéfices pour financer leurs investissements. Ce seront les usagers de leurs réseaux qui trinqueront moyennant un financement appuyé sur les seules hausses de tarifs aux péages (1,12 % de hausse décidée en février 2016, soit une hausse supérieure à l’inflation, et ce, malgré les engagements répétés du ministère de l’écologie à faire respecter une hausse calée sur celle du coût de la vie).
Non content d’avoir supporté le coût d’investissement de ces autoroutes par ses impôts, l’usager est aujourd’hui contraint d’en payer le développement par le coût croissant des péages. Mutualisation des coûts, privatisation des bénéfices, la recette est bien connue. Cette stérilisation de l’investissement public est consternante à deux égards :
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elle est à sens unique ;
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elle constitue une impasse. L’absence de retour bénéficiaire vers le public [sur les 40 milliards de CA en 5 ans] empêche d’investir dans des mobilités alternatives, rendant de facto la route incontournable ; et donc inévitables les coûts croissants qu’elle engendre ainsi que la rente des sociétés concessionnaires.
Remarque – Dans le cadre du plan de relance autoroutier, les sociétés autoroutières se sont tout de même engagées à verser 1 milliard d’euros pendant la durée de leur concession à l’Agence de financement des infrastructures de transport. A cela s’ajoutent 200 millions d’euros versés dans un fonds d’investissement dans les infrastructures, qui sera géré par la Caisse des dépôts. En compensation, les sociétés d’autoroutes ont obtenu une sécurisation plus grande de leurs contrats, pour éviter toute tentative de remise en cause par de futurs gouvernements.
On peut rapprocher cet engagement de 1 milliard sur la durée sans cesse étendue des concessions aux 8 milliards de chiffre d’affaire annuel. Quant aux 200 millions versés à ce fonds d’investissement, on ne peut qu’en constater l’insignifiance en les rapportant au simple coût d’un élargissement autoroutier au sud de Clermont-Ferrand.
Cette manne dont s’est dessaisie la collectivité sert à alimenter une rente autoroutière qui, asséchant les investissements possibles en infrastructures alternatives, ne fait que conforter l’impasse autoroutière.
Solution – Elle consisterait à sortir de ce système d’aggravation de la rente routière par des sociétés privées et à sortir de la spirale ascendante des coûts induits par la tendance au tout-routier.
Pour cela, il conviendrait de :
a- prioriser toutes les solutions alternatives à l’accroissement du trafic et des vitesses automobiles ; renoncer aux solutions d’élargissement et de multiplication systématiques des infrastructures routières qui constituent un appel d’air permanent à l’intensification des trafics routiers.
b- d’explorer les voies de retour au public de la rente autoroutière : 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur 5 ans pourrait constituer un levier conséquent pour le développement des mobilités durables et alternatives à la route ; y compris pour financer les projets de mobilité les plus pertinents des grandes agglomérations françaises.